Yann Bizien

-16/11/2025- La Commission européenne a versé hier à l’Ukraine la dixième tranche de son assistance macrofinancière, d'un montant de 4,1 milliards d'euros.

Ce versement s'accompagne d'un autre, de plus de 1,8 milliard d'euros, au titre du "mécanisme de consolidation des administrations publiques de l'Ukraine".

Hier, Zelensky a donc reçu un chèque d’un montant de 5,9 milliards d'euros. La Commission européenne justifie cet effort imposé aux contribuables européens pour réaffirmer son rôle de "principal et fidèle donateur" de l'Ukraine.

Cette opération porte le total des prêts accordés cette année (2025) à l’Ukraine à 18,1 milliards d'euros.

Le soutien total de l'UE à l'Ukraine dépasse désormais 187 milliards d'euros depuis le début de cette guerre.

Imaginez un instant ce que les États membres de l’UE auraient pu faire avec tout cet argent de leurs contribuables.

Nos dirigeants brûlent notre argent dans la guerre et l’immigration. Ils n’ont plus d’autres projets.

C’est évidemment un scandale, que les oppositions sont incapables de stopper.

Isabelle Lagny
12/11/2025

Excellent Manuel Bompart, député LFI.
Docteur en mathématiques, on ne l'embobine pas avec des calculs.
Il défend bien les travailleurs et leurs droits à une retraite digne.

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Monique Plaza
4/11/2025

Le piège des statistiques biaisées sur les vaccinés / non vaccinés

Robert F. Kennedy Jr. : « Le vaccin est dit inefficace pendant les 6 premières semaines suivant la première injection et, pendant cette période, le taux d'infection au Covid augmente, et le taux de mortalité augmente ; et les données officielles ne vous considèrent pas comme vacciné avant 2 semaines après la deuxième injection... donc les décès qui surviennent pendant ces 6 premières semaines sont attribués aux personnes non vaccinées : c'est une astuce statistique. »

« Au bout de 7 mois, l'efficacité du vaccin devient négative, donc si vous avez reçu ce vaccin, vous êtes plus susceptible d'attraper le Covid qu'une personne qui n'a JAMAIS été vaccinée, et ces données se vérifient dans tous les pays du monde. »

« Cela a masqué les effets indésirables et les décès liés à la vaccination, donnant l'impression que les personnes non vaccinées tombaient malades et mouraient davantage. Cette manipulation statistique a ensuite été exploitée par des influenceurs sur les réseaux sociaux pour générer des ventes de vaccins à ARNm. »

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Denis Collin

-7/11/2025- Shein vend de la m... sans se préoccuper des normes. Les hyper vendent des lentilles canadiennes récoltées aux herbicides. C'est le CETA. Grâce au Mercosur nous allons pouvoir manger plus de viande et de volailles industrielles et ingurgiter de nouvelles molécules. Les céréales ukrainiennes et les poulets du roi du poulet vont pouvoir achever la ruine de la paysannerie française. Tout cela est organisé par l'UE, avec la bénédiction de nos "gouvernants" nationaux. L'urgence est de SORTIR de l'UE. Mais des grands partis représentés à l'Assemblée, aucun ne veut sortir. Tous sont des euroïnomanes, de LFI au RN inclus. Donc, il faudrait un référendum qui permettrait au peuple de se prononcer. Mais comme l'a dit l'ivrogne luxembourgeois, la démocratie ne peut pas aller contre les traités. Le nœud de tous les problèmes est là.

Monique Plaza

Trions les lentilles !

Le scandale des lentilles canadiennes vendues dans nos supermarchés : l’accord de libre-échange avec le Canada permet l’entrée en France de lentilles cultivées avec des produits interdits chez nous, et dont des résidus subsistent dans le produit final.

Résultat : mise en danger de notre santé, destruction de l’environnement et concurrence déloyale pour nos agriculteurs.

Cette aberration est encore une fois due aux décisions de l’UE. Et ça va s’aggraver avec les privilèges accordés à l’Ukraine et les accords du Mercosur.

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Régis de Castelnau
15/11/2025

Catastrophe de la BBC, faites rentrer les popcorns

Quel festival !

Il va falloir faire rentrer des stocks de pop-corn.

Trump annonce maintenant qu’il va réclamer entre 1 et 5 milliards de dollars à la BBC pour l’avoir diffamé en bidonnant un documentaire visant à le faire passer pour l’organisateur d’une tentative de coup d’État aux États-Unis.

Le bidonnage est avéré, reconnu, et les responsables ont sauté. Mais maintenant compte tenu de la réaction du Donald, c’est panique à bord. La larve qui sert de premier ministre à la Grande-Bretagne est à plat ventre et ne sait plus où se foutre.

La BBC avance quelques pauvres arguments : « ah oui mais non, on a retiré le documentaire. Et si on l’a diffusé en pleine campagne électorale présidentielle américaine 2024, c’est complètement par hasard. Pis c’est pas diffamatoire d’accuser Trump d’être un putschiste. Et de toutes manières la BBC n’est pas diffusée aux États-Unis, et le Donald il a été réélu, alors c’est pas grave ». Impossibilité absolue d’être plus minable que le patron de la BBC.

Eh les rosbifs, faudrait arrêter de se foutre de nous comme ça. Arranger les faits, donc mentir pour accuser quelqu’un de quelque chose qu’il n’a pas commis, comment que c’est pas trop diffamatoire. Ensuite la BBC n’est pas diffusée aux États-Unis ? Sans blague !

Et citrouille sur le pudding, prétendre s’en tirer en disant « malgré tous nos efforts l’homme orange a quand même été réélu. Donc on a rien fait », c’est vertigineusement grotesque. On imagine un avocat britannique défendant un terroriste qui a tenté de massacrer les passagers d’un wagon du Thalys et dont la kalachnikov s’est enrayée, et plaidant « comme personne n’est mort, il n’y a pas d’infraction. Circulez y a rien à voir. »

Bon, là on se marre, mais en fait chez nous on a les mêmes. En pire parce que personne ne démissionne jamais.

PS : pas d’impatience, les bénéficiaires des détournements du fonds Marianne sont au travail. Ils vont débunker tout ça, Schiappa ne les a pas arrosés pour rien quand même.

Avant de partir, merci de m’offrir un café.

Erwan Manac’h / Reporterre

14 novembre 2025

TGV complets, billets hors de prix : pourquoi prendre le train est devenu une galère

Pourquoi prendre le TGV est-il devenu un casse-tête ? Manque de places, saturation du réseau, stratégie de la SNCF... Reporterre a enquêté. Autant d’obstacles qui pourraient freiner l’engouement pour ce mode de transport doux.

Des tarifs dissuasifs aux heures les plus recherchées, des TGV complets plusieurs semaines avant le départ… Prendre un train entre de grandes villes devient un casse-tête — ou un privilège — même pour les as de l’anticipation.

Cette situation est le revers d’une excellente nouvelle pour l’écologie : ces trois dernières années, le transport ferroviaire a battu trois fois son record de fréquentation, avec une hausse totale de 14 % entre 2019 et 2024. Mais après avoir augmenté la fréquence des circulations, la SNCF et ses nouveaux concurrents ne sont pas capables de suivre et d’amplifier cette nouvelle ruée vers le fer. C’est la pénurie.

« On a la chance d’être dans un moment incroyable pour le ferroviaire mais il y a un problème assez majeur qui ne va faire qu’empirer, c’est la crise capacitaire », alertait le 30 septembre Rachel Picard, cofondatrice de la compagnie Velvet, lors du colloque de l’Association française du rail, lobby français des entreprises ferroviaires. Selon les chiffres de ce futur concurrent de la SNCF, 5 % des voyageurs potentiels des lignes reliant Paris à Nantes, Bordeaux et Angers n’arrivent pas à trouver de billet.

Risques de saturation vers Nantes

L’alerte n’est pas désintéressée, venant d’une future « challengeuse » de la SNCF, qui compte justement faire circuler douze nouveaux TGV sur l’axe atlantique en 2028, mais elle met le doigt sur une difficulté grandissante de gestion du réseau ferré.

En avril, SNCF Réseau a identifié 25 tronçons de lignes menacés de saturation. Sur six tronçons également, la saturation a été constatée en octobre 2024, ce qui signifie que le gestionnaire des rails n’a pas pu répondre favorablement à toutes les demandes de circulation pour l’année 2025.

« Il y a encore globalement de la place, mais pas partout. On voit bien qu’il y a des risques de saturation vers Nantes, où on a un gros trafic TGV et TER », répondait le 30 septembre le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, au cours du même colloque.

En rouge, les lignes déjà saturées. En orange, celles qui le seront. © Louise Allain / Reporterre

Pour le moment, seules les heures de pointe sont congestionnées. « Les cas avérés des saturations que nous avons connus en 2020 et en 2025 ont été résolus », minimise également SNCF Réseau, dans ses réponses écrites à Reporterre. Mais ces signaux sont pris très au sérieux, car ils hypothèquent la trajectoire ambitieuse que s’est fixée la France dans sa stratégie de décarbonation (+50 % du trafic voyageurs ferroviaire à horizon 2040). Le copieux chantier de « désaturation » du réseau est donc crucial.

La France fait rouler peu de trains

La situation est paradoxale, car la France a un des réseaux les moins « circulés » d’Europe. « Elle fait rouler quasiment deux fois moins de trains que l’Allemagne pour un réseau comparable – 43 trains quotidiens par ligne en moyenne en France, contre 82 en Allemagne –, notamment à cause de la faiblesse du trafic de marchandises », dit Vincent Doumayrou, membre de l’association de chercheurs Ferinter et rédacteur d’un blog sur le rail. Le réseau français a donc la capacité d’accueillir bien plus de trains qu’aujourd’hui.

C’est dans les nœuds ferroviaires que cela coince. À Paris, Lyon, Lille, Nantes ou Marseille, le réseau ferré tissé en étoile exerce une pression sur quelques grandes gares, conçues pour la plupart il y a plus d’un siècle. Il devient difficile de faire cohabiter différents types de trains, de différentes compagnies, avec des vitesses, des durées d’accélération et des fréquences d’arrêts différentes.

Travaux de réaménagement

Plusieurs projets, petits ou gros, sont à l’étude pour y remédier, mais nécessiteront un engagement financier important de l’État. Cela va de petits aménagements de surélévation de voie d’accès aux gares, pour éviter les croisements qui bloquent les circulations, à la construction de lignes de contournement, comme à l’est de Lyon pour éviter que les marchandises transitent par la gare Part-Dieu. La gare de Bordeaux doit également être réorganisée et des lignes souterraines doivent être creusées sous le sol de Lille. Il existe également un projet de tunnel ferroviaire sous la gare Saint-Charles, à Marseille, pour que les TGV n’aient plus à changer de sens pour poursuivre leur route.

Des sommes énormes sont également investies dans la modernisation du système de signalisation, afin de réduire le délai d’attente entre deux trains. Sur le Paris-Lyon, ce système dit ERTMS permettra de passer de 13 à 16 trains par heure en 2030, moyennant 820 millions d’euros d’investissement.

Une centaine de rames en moins

Tous ces enjeux de long terme se télescopent aujourd’hui avec un autre problème, accentuant l’envolée des prix des billets de TGV : le manque de trains. De 482 rames TGV en circulation en 2012, le parc de la SNCF a été réduit à 363 rames aujourd’hui. Elle l’a fait pour tenter l’aventure de la concurrence à l’étranger. Elle mobilise en effet 14 rames duplex pour tenter de conquérir le marché espagnol (et compte faire de même sur le marché italien avec 15 rames livrées pour l’occasion).

Elle a aussi mis au rebut des rames vieillissantes, entre 2016 et 2018, pour améliorer virtuellement son bilan comptable. Le matériel « immobilisé » est en effet converti en euros dans la colonne « passif » de ses comptes, ce qui détériore le bilan de l’entreprise. « C’est une opération purement comptable absurde qui a mis au rebut une soixantaine de rames qui auraient pu rendre service encore jusqu’en 2029. C’est d’ailleurs le cas des 28 survivantes de la série qui circulent toujours », dit Pierre Zembri, géographe à l’université Gustave Eiffel.

« Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants »

« Il faut se souvenir que pendant la décennie 2010, le trafic a stagné et personne ne pensait qu’il réaugmenterait un jour. Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants. Nous payons encore aujourd’hui le prix du manque d’anticipation et du sous-investissement de l’époque », rappelle Vincent Doumayrou.

Stratégie de rentabilité de la SNCF

La rareté est-elle entretenue par la SNCF pour faire grimper les prix des billets et accroître sa rentabilité ? Indirectement, oui, confirme Fabien Viledieu, syndicaliste cheminot chez Sud Rail : « La SNCF a réduit son parc TGV pour blinder les trains et optimiser son outil industriel, mais il faut avoir à l’esprit que c’est l’État qui l’oblige à le faire, en imposant des péages très élevés à chaque train et en faisant remonter des milliards d’euros pour financer l’entretien du réseau. Il est urgent de desserrer cet étau financier. »

Lire aussi : Un « effondrement irréversible » menace un tiers du réseau ferré, alerte la SNCF

Entre 2015 et 2023, le nombre de TGV en circulation a baissé de 20 % et le nombre de dessertes en gare par la SNCF s’est contracté de 12 %. La hausse de capacité de trains – grâce aux TGV à deux étages, une exclusivité française en Europe – a permis, dans le même temps, de faire stagner le nombre de sièges rapportés aux kilomètres parcourus (-2 %). Et le chiffre d’affaires de la branche voyageurs progresse d’année en année (+ 5,8 % en 2024).

La filière industrielle dans le flou

La pénurie actuelle s’explique enfin par d’importants retards dans les livraisons des nouvelles rames, observés dans les TGV comme les trains régionaux. Pénurie de matériaux et de processeurs, inflation, problèmes techniques qui s’amoncellent… L’industrie a collectionné les imprévus ces dernières années. « Il faut dix à quinze ans pour concevoir, produire, tester et faire homologuer un nouveau train. C’est toute une chaîne qu’il faut coordonner, avec des gros constructeurs et des dizaines de petites entreprises », dit Igor Bilimoff, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, à Reporterre.

L’ouverture du ferroviaire à la concurrence rajoute une couche de complexité. Elle se matérialise dans chaque région, tronçon TER par tronçon TER, par des appels d’offres passés pour mettre en concurrence les différentes compagnies. Impossible, dans ce contexte, de commander le matériel suffisamment en avance. « À l’époque du monopole public, la SNCF gérait toutes les commandes. La vision à long terme qui est nécessaire pour le ferroviaire n’existe plus. Et chaque région y va de sa demande particulière, avec des petits aménagements qui modifient la ligne de production et finissent par tout bloquer », dit Bérenger Cernon, député Insoumis et ex-cheminot, auteur d’un récent rapport sur le ferroviaire.

Décarboner les mobilités est impossible sans engagement fort de l’État

Les constructeurs Alstom et CAF préviennent que sans commandes fermes, en particulier sur les trains régionaux ou d’équilibre du territoire [ex « Corails »], ils devront arrêter des lignes de production. « On perdrait le savoir-faire et la main-d’œuvre », s’inquiète Igor Bilimoff, qui milite notamment pour une « simplification des réglementations » et la création de centrales d’achats capables de centraliser les commandes.

Qu’ils soient pour ou contre la libéralisation, tous les acteurs du ferroviaire s’accordent sur un refrain malheureusement bien connu depuis des années : le « choc d’offre » tant espéré pour décarboner les mobilités restera lettre morte sans un engagement fort et durable de l’État. Une « loi cadre » comprenant une programmation des investissements sur cinq ans est promise pour le mois de décembre par le ministre des Transports… s’il parvient à naviguer en dépit du contexte politique extrêmement mouvant.

Je soutiens Reporterre

Gastel Etzwane

-14/11/2025- Ce qui frappe d’abord, c’est que cette hausse de la contribution française à l’UE n’est même plus un véritable choix politique : l’Assemblée nationale ne fait qu’entériner des montants qui lui sont pratiquement imposés par les règles européennes. La France n’a qu’une marge infime ; l’essentiel relève de mécanismes automatiques. En clair : nous payons, et nous n’avons quasiment plus la main.
Et les chiffres parlent d’eux-mêmes.
La France va verser près de 29 milliards d’euros en 2026. Il y a quelques années encore, en 2017, on était autour de 18 milliards. Si la trajectoire se poursuit, on dépassera les 30 milliards avant 2027. Autrement dit : une augmentation de plus de 70 % en dix ans. Qui peut raisonnablement appeler cela un effort « maîtrisé » ?
En retour, la France reçoit environ 16 à 17 milliards d’euros par an sous forme de fonds européens : aides agricoles, projets régionaux, recherche, cohésion, etc. C’est loin de compenser ce qu’elle verse. Et ces fonds sont souvent conditionnés, cofinancés, soumis à des programmes rigides. Ce ne sont pas des “cadeaux”, encore moins un remboursement.
On nous explique traditionnellement que l’avantage de l’UE compense cette différence grâce au « marché unique », au « poids diplomatique européen » ou à « la cohésion territoriale ».
Mais soyons sérieux :
- le marché unique a surtout mis la France en concurrence frontale, sans protection, au détriment de secteurs entiers, en particulier l’agriculture ;
- le poids diplomatique européen est devenu quasiment nul : l’UE n’influence plus aucune grande décision internationale ;
- la cohésion, enfin, est un slogan technocratique : tout le monde voit bien que l’Allemagne tire l’essentiel des avantages structurels.
la France verse toujours davantage, reçoit proportionnellement de moins en moins, et les prétendus bénéfices censés équilibrer tout cela sont faibles, contestables ou largement illusoires.
C’est ce déséquilibre, désormais structurel, qui finit par devenir difficile à justifier aux yeux d’un pays à qui l’on demande en permanence de “faire des efforts”.

Gastel Etzwane

-14/11/2025- Selon le dernier observatoire Ifop–Arts et Métiers, une très large majorité d’ingénieurs, 84 %, ont perdu confiance dans la capacité de la France à se réindustrialiser. Cette défiance repose sur plusieurs constats : stagnation du poids de l’industrie dans l’économie, incohérence des politiques publiques, absence de stratégie lisible, et décalage croissant entre les décisions politiques et les besoins du terrain. Malgré quelques secteurs perçus comme porteurs (aéronautique, énergie, numérique), l’ensemble du paysage industriel demeure marqué par un affaiblissement structurel et une perte d’attractivité, y compris pour les talents formés en France.

On ne peut malheureusement pas s’en étonner. Rien, aujourd’hui, ne laisse entrevoir le moindre signal réellement encourageant pour l’industrie ou pour l’économie française. Quant aux ingénieurs que la France parvient encore à former, et qui, pour beaucoup, restent d’un excellent niveau, ils n’ont objectivement plus de raison solide de bâtir leur avenir ici. On imagine très bien qu’ils trouveront ailleurs des postes stimulants, mieux rémunérés, et portés par des stratégies industrielles cohérentes. Chez nous, ce serait faire semblant d’y croire.