Erwan Manac’h / Reporterre

14 novembre 2025

TGV complets, billets hors de prix : pourquoi prendre le train est devenu une galère

Pourquoi prendre le TGV est-il devenu un casse-tête ? Manque de places, saturation du réseau, stratégie de la SNCF... Reporterre a enquêté. Autant d’obstacles qui pourraient freiner l’engouement pour ce mode de transport doux.

Des tarifs dissuasifs aux heures les plus recherchées, des TGV complets plusieurs semaines avant le départ… Prendre un train entre de grandes villes devient un casse-tête — ou un privilège — même pour les as de l’anticipation.

Cette situation est le revers d’une excellente nouvelle pour l’écologie : ces trois dernières années, le transport ferroviaire a battu trois fois son record de fréquentation, avec une hausse totale de 14 % entre 2019 et 2024. Mais après avoir augmenté la fréquence des circulations, la SNCF et ses nouveaux concurrents ne sont pas capables de suivre et d’amplifier cette nouvelle ruée vers le fer. C’est la pénurie.

« On a la chance d’être dans un moment incroyable pour le ferroviaire mais il y a un problème assez majeur qui ne va faire qu’empirer, c’est la crise capacitaire », alertait le 30 septembre Rachel Picard, cofondatrice de la compagnie Velvet, lors du colloque de l’Association française du rail, lobby français des entreprises ferroviaires. Selon les chiffres de ce futur concurrent de la SNCF, 5 % des voyageurs potentiels des lignes reliant Paris à Nantes, Bordeaux et Angers n’arrivent pas à trouver de billet.

Risques de saturation vers Nantes

L’alerte n’est pas désintéressée, venant d’une future « challengeuse » de la SNCF, qui compte justement faire circuler douze nouveaux TGV sur l’axe atlantique en 2028, mais elle met le doigt sur une difficulté grandissante de gestion du réseau ferré.

En avril, SNCF Réseau a identifié 25 tronçons de lignes menacés de saturation. Sur six tronçons également, la saturation a été constatée en octobre 2024, ce qui signifie que le gestionnaire des rails n’a pas pu répondre favorablement à toutes les demandes de circulation pour l’année 2025.

« Il y a encore globalement de la place, mais pas partout. On voit bien qu’il y a des risques de saturation vers Nantes, où on a un gros trafic TGV et TER », répondait le 30 septembre le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, au cours du même colloque.

En rouge, les lignes déjà saturées. En orange, celles qui le seront. © Louise Allain / Reporterre

Pour le moment, seules les heures de pointe sont congestionnées. « Les cas avérés des saturations que nous avons connus en 2020 et en 2025 ont été résolus », minimise également SNCF Réseau, dans ses réponses écrites à Reporterre. Mais ces signaux sont pris très au sérieux, car ils hypothèquent la trajectoire ambitieuse que s’est fixée la France dans sa stratégie de décarbonation (+50 % du trafic voyageurs ferroviaire à horizon 2040). Le copieux chantier de « désaturation » du réseau est donc crucial.

La France fait rouler peu de trains

La situation est paradoxale, car la France a un des réseaux les moins « circulés » d’Europe. « Elle fait rouler quasiment deux fois moins de trains que l’Allemagne pour un réseau comparable – 43 trains quotidiens par ligne en moyenne en France, contre 82 en Allemagne –, notamment à cause de la faiblesse du trafic de marchandises », dit Vincent Doumayrou, membre de l’association de chercheurs Ferinter et rédacteur d’un blog sur le rail. Le réseau français a donc la capacité d’accueillir bien plus de trains qu’aujourd’hui.

C’est dans les nœuds ferroviaires que cela coince. À Paris, Lyon, Lille, Nantes ou Marseille, le réseau ferré tissé en étoile exerce une pression sur quelques grandes gares, conçues pour la plupart il y a plus d’un siècle. Il devient difficile de faire cohabiter différents types de trains, de différentes compagnies, avec des vitesses, des durées d’accélération et des fréquences d’arrêts différentes.

Travaux de réaménagement

Plusieurs projets, petits ou gros, sont à l’étude pour y remédier, mais nécessiteront un engagement financier important de l’État. Cela va de petits aménagements de surélévation de voie d’accès aux gares, pour éviter les croisements qui bloquent les circulations, à la construction de lignes de contournement, comme à l’est de Lyon pour éviter que les marchandises transitent par la gare Part-Dieu. La gare de Bordeaux doit également être réorganisée et des lignes souterraines doivent être creusées sous le sol de Lille. Il existe également un projet de tunnel ferroviaire sous la gare Saint-Charles, à Marseille, pour que les TGV n’aient plus à changer de sens pour poursuivre leur route.

Des sommes énormes sont également investies dans la modernisation du système de signalisation, afin de réduire le délai d’attente entre deux trains. Sur le Paris-Lyon, ce système dit ERTMS permettra de passer de 13 à 16 trains par heure en 2030, moyennant 820 millions d’euros d’investissement.

Une centaine de rames en moins

Tous ces enjeux de long terme se télescopent aujourd’hui avec un autre problème, accentuant l’envolée des prix des billets de TGV : le manque de trains. De 482 rames TGV en circulation en 2012, le parc de la SNCF a été réduit à 363 rames aujourd’hui. Elle l’a fait pour tenter l’aventure de la concurrence à l’étranger. Elle mobilise en effet 14 rames duplex pour tenter de conquérir le marché espagnol (et compte faire de même sur le marché italien avec 15 rames livrées pour l’occasion).

Elle a aussi mis au rebut des rames vieillissantes, entre 2016 et 2018, pour améliorer virtuellement son bilan comptable. Le matériel « immobilisé » est en effet converti en euros dans la colonne « passif » de ses comptes, ce qui détériore le bilan de l’entreprise. « C’est une opération purement comptable absurde qui a mis au rebut une soixantaine de rames qui auraient pu rendre service encore jusqu’en 2029. C’est d’ailleurs le cas des 28 survivantes de la série qui circulent toujours », dit Pierre Zembri, géographe à l’université Gustave Eiffel.

« Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants »

« Il faut se souvenir que pendant la décennie 2010, le trafic a stagné et personne ne pensait qu’il réaugmenterait un jour. Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants. Nous payons encore aujourd’hui le prix du manque d’anticipation et du sous-investissement de l’époque », rappelle Vincent Doumayrou.

Stratégie de rentabilité de la SNCF

La rareté est-elle entretenue par la SNCF pour faire grimper les prix des billets et accroître sa rentabilité ? Indirectement, oui, confirme Fabien Viledieu, syndicaliste cheminot chez Sud Rail : « La SNCF a réduit son parc TGV pour blinder les trains et optimiser son outil industriel, mais il faut avoir à l’esprit que c’est l’État qui l’oblige à le faire, en imposant des péages très élevés à chaque train et en faisant remonter des milliards d’euros pour financer l’entretien du réseau. Il est urgent de desserrer cet étau financier. »

Lire aussi : Un « effondrement irréversible » menace un tiers du réseau ferré, alerte la SNCF

Entre 2015 et 2023, le nombre de TGV en circulation a baissé de 20 % et le nombre de dessertes en gare par la SNCF s’est contracté de 12 %. La hausse de capacité de trains – grâce aux TGV à deux étages, une exclusivité française en Europe – a permis, dans le même temps, de faire stagner le nombre de sièges rapportés aux kilomètres parcourus (-2 %). Et le chiffre d’affaires de la branche voyageurs progresse d’année en année (+ 5,8 % en 2024).

La filière industrielle dans le flou

La pénurie actuelle s’explique enfin par d’importants retards dans les livraisons des nouvelles rames, observés dans les TGV comme les trains régionaux. Pénurie de matériaux et de processeurs, inflation, problèmes techniques qui s’amoncellent… L’industrie a collectionné les imprévus ces dernières années. « Il faut dix à quinze ans pour concevoir, produire, tester et faire homologuer un nouveau train. C’est toute une chaîne qu’il faut coordonner, avec des gros constructeurs et des dizaines de petites entreprises », dit Igor Bilimoff, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, à Reporterre.

L’ouverture du ferroviaire à la concurrence rajoute une couche de complexité. Elle se matérialise dans chaque région, tronçon TER par tronçon TER, par des appels d’offres passés pour mettre en concurrence les différentes compagnies. Impossible, dans ce contexte, de commander le matériel suffisamment en avance. « À l’époque du monopole public, la SNCF gérait toutes les commandes. La vision à long terme qui est nécessaire pour le ferroviaire n’existe plus. Et chaque région y va de sa demande particulière, avec des petits aménagements qui modifient la ligne de production et finissent par tout bloquer », dit Bérenger Cernon, député Insoumis et ex-cheminot, auteur d’un récent rapport sur le ferroviaire.

Décarboner les mobilités est impossible sans engagement fort de l’État

Les constructeurs Alstom et CAF préviennent que sans commandes fermes, en particulier sur les trains régionaux ou d’équilibre du territoire [ex « Corails »], ils devront arrêter des lignes de production. « On perdrait le savoir-faire et la main-d’œuvre », s’inquiète Igor Bilimoff, qui milite notamment pour une « simplification des réglementations » et la création de centrales d’achats capables de centraliser les commandes.

Qu’ils soient pour ou contre la libéralisation, tous les acteurs du ferroviaire s’accordent sur un refrain malheureusement bien connu depuis des années : le « choc d’offre » tant espéré pour décarboner les mobilités restera lettre morte sans un engagement fort et durable de l’État. Une « loi cadre » comprenant une programmation des investissements sur cinq ans est promise pour le mois de décembre par le ministre des Transports… s’il parvient à naviguer en dépit du contexte politique extrêmement mouvant.

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Écologie contre écologie : les panneaux solaires de la SNCF

H16

19/8/2024 - Sans nul doute, le dérèglement climatique atteint actuellement des records : pataugeant dans des nappes phréatiques trop pleines, la sécheresse française est telle qu’elle provoque les plus mauvaises récoltes depuis 10 ans, et les canicules de pluie intense se multiplient comme les discours alarmistes des météorologues de plateau télé (qui sont à la météo ce que les médecins urgentistes de plateau télé furent à la médecine pendant l’âge d’or de la comédie covidienne il y a quelques années).

Neige en hiver, pluie au printemps, vagues de chaleur très vagues parsemées d’épisodes orageux en été… Heureusement, toutes les entreprises de France ne se retrouvent pas les bras ballants devant ces nouveaux fléaux complètement inopinés : la SNCF a décidé de prendre le taureau par les cornes. Après tout, c’est la plus grosse consommatrice d’électricité dans le pays et il était temps pour elle de faire, à son tour, un geste pour Gaïa.

Et quand la SNCF fait un geste, il est forcément auguste, cette entreprise étant détenue par l’État, c’est-à-dire le contribuable, c’est-à-dire disposant d’un budget illimité imprimable à volonté. Et quoi de mieux pour plaire aux politiciens, aux clients et aux contribuables que de produire sa propre électricité, viser son indépendance énergétique, et de le faire de façon éco-responsable et bio-compatible évidemment ?

C’est cette réflexion qui a sans nul doute présidé au nouveau projet de la société ferroviaire qui entend donc, dans les prochaines années, utiliser le foncier non bâti dont elle est propriétaire pour y implanter de vastes étendues de coquets panneaux photovoltaïques.

Par exemple, la société envisage de recouvrir de panneaux les parkings devant ses gares. Et au-delà, il faut en effet savoir que, comme l’exposait d’ailleurs un récent reportage de TF1, la société de chemins de fer dispose de nombreux terrains qui n’ont aucun intérêt commercial – bouts de terre triangulaires placés entre voies et infrastructures routières, par exemple – et qui pourront donc accueillir avec bonheur de larges fermes solaires permettant de produire une électricité que la société entend utiliser pour alimenter ses trains.

Formidable idée qui va permettre de mesurer en taille réelle la puissance des lobbies pro-panneaux solaires et celle des lobbies pro-biodiversité qui vont devoir s’affronter dans une bataille qu’on pressent déjà féroce. Eh oui : d’un côté, l’Église de l’Écologie Énergétique impose qu’on saupoudre avec force l’ensemble du paysage français d’immenses moulins à vent et d’encombrants panneaux photovoltaïques, pendant que, de l’autre, l’Église de l’Écologie Environnementale réclame quant à elle que les territoires soient rapidement rendus à leur nature sauvage afin d’y garantir une biodiversité abondante, scientifiquement mesurée, indispensable à la survie de tout sauf l’Humain et surtout Gaïa-compatible.

Pour la SNCF, il va donc falloir convaincre les contribuables, ses clients, les politiciens et certains écologistes que la Nature gagne à voir ratiboisés de grands champs sauvages où les petites bestioles pullulent joyeusement dans les herbes folles, les buissons joufflus et les arbres vigoureux, en arguant du fait que tout ceci est pour le bien des petites bestioles, des herbes folles, des buissons joufflus et des arbres vigoureux. Avouons que la société ferroviaire se lance ici un joli défi.

D’un autre côté, il se trouvera certainement quelques écologistes qui justifieront sans mal le subtil remplacement de ces carrés de verdure sauvage par de beaux panneaux solaires bien carrés, bien droits, bien noirs en utilisant l’image de l’omelette qu’on ne fait pas sans casser quelques oeufs, à l’instar de ces collectivistes qui se trouvent toujours du bon côté de la “loi”, de la tronçonneuse, du canon ou du poignard lorsqu’il s’agit d’appliquer leur programme. L’omelette est toujours meilleure lorsqu’on n’est pas un oeuf.

Bref, on attendra avec gourmandise la confrontation du réel avec cette idée véritablement écologique de la SNCF, tout en se rappelant qu’en plus, ces futures installations promettent d’être à peu près inutiles. Ainsi, les trains roulant aussi bien la nuit que de jour (eh oui, l’hiver, les trains sont plus souvent dans le noir que le contraire, par exemple), il y a fort à parier que la production des panneaux installés ne sera pas trop intéressante. On n’évoquera même pas les rendements des journées nuageuses : il n’y en a pas besoin pour comprendre que l’ensemble de l’opération n’est qu’une pure campagne de marketing, tant le coût de maintenance, de nettoyage et d’entretien de ces panneaux suffira à rendre l’opération hasardeuse.

Bien sûr, on aurait pu imaginer la SNCF vouloir atteindre le même but (son indépendance énergétique) en commissionnant un ou plusieurs réacteurs nucléaires modulaires destinés à sa propre consommation, et ce d’autant plus que cette technologie est promise à un avenir radieux – mais probablement pas en France, tout y étant fait pour fusiller tout élan dans le domaine.

Mais non : ici, la SNCF a résolument choisi l’affichage vertuel, la fanfreluche idiote à la mode, polluante et économiquement débile plutôt que la technologie maîtrisée, rentable et efficace. Car oui, les panneaux photovoltaïques sont des sources de pollution bien supérieures aux centrales radiothermiques à vapeur (et il n’y a plus guère que des journalistes malhonnêtes pour prétendre le contraire).

Et ce faisant, elle s’apprête à prendre à la fois la punition des écolos jamais contents (ils ne cherchent pas de solution, ils veulent un retour à l’âge de pierre), et à la fois celle de la réalité énergétique qui ne transigera pas : ils ne parviendront jamais, avec leurs miroirs magiques, à alimenter leurs trains électriques et tout juste pourront-ils prétendre en faire rouler quelques uns avec de “l’énergie verte” dont l’existence ne vaudra que grâce à l’oubli commode du recyclage de ces panneaux.

À la fin, le paysage français aura gagné quelques hectares de panneaux disgracieux qui ne tiendront guère plus de 20 ans, qui encombreront hideusement des champs en se détériorant rapidement ensuite, et n’auront produit qu’un misérable pourcentage des besoins de la société publique. Comme la SNCF est le paillasson de toutes les organisations syndicales et lobbyistes de France, on peut déjà garantir que la facture sera salée, les déficits monumentaux et la satisfaction du client et du contribuable parfaitement absente.

En revanche, on peut garantir que certains vendeurs de panneaux, bien introduits et déjà en bouche avec les dirigeants de la société ferroviaire, se frottent déjà les mains.

https://h16free.com/2024/08/19/78500-ecologie-contre-ecologie-les-panneaux-solaires-de-la-sncf

La lente mais très coûteuse agonie de la SNCF

H16

28/2/2024 - Aussi incroyable cela puisse-t-il être dans un pays réputé ultraturbolibéral, il existe en France une société publique spécialisée dans le déplacement des marchandises et des personnes exclusivement par le rail dont l’État est l’unique actionnaire. Grâce à cette société, le pays roule sur les rails d’un succès inéluctable.

Succès qu’entendent d’ailleurs partager les clients usagers usagés du rail qui, depuis des décennies, profitent de l’aubaine offerte par cette société nationale de chemins de fer efficace, sûre et surtout bon marché. La SNCF s’enorgueillit en effet de pouvoir répondre aux besoins de toutes les bourses pour emmener petits et grands d’un point à l’autre de l’Hexagone…

… Même s’il y a parfois des soucis, comme récemment avec ce petit pépin sur la ligne Paris-Limoges-Brive, sur laquelle les naufragés du rails subiront un retard de cinq heures après une rupture de caténaire au sud de Vierzon. Ou comme pour ces passagers malheureux qui goûtèrent aux aventures durailles du rail sur une ligne Paris-Clermont en profitant des trois heures supplémentaires imposées par des problèmes de locomotive pour admirer les campagnes bucoliques de notre beau pays.

Mais ces petits problèmes ne doivent surtout pas faire oublier la qualité (mondialement reconnue) de la principale production de cette entreprise : des jours de grève.

Il ne se passe en effet pas un semestre sans qu’un mouvement de grogne des personnels de la SNCF ne soit entendu, et régulièrement, le mouvement prend une ampleur nationale.

Ces dernières semaines, ce furent les contrôleurs puis les aiguilleurs de l’entreprise qui décidèrent d’arrêter le travail pour réclamer de meilleures rémunérations, plus de sous et davantage de salaire avec cette originalité qui ne se dément pas d’année en année, le tout bien évidemment en conjonction avec des vacances scolaires pour que la pression soit maximum sur les politiciens en charge.

Car oui, le sens du timing est essentiel dans toute entreprise gérant des trains : pas pour les faire arriver à l’heure (et puis quoi, encore ?) mais bien pour comprendre quand un mouvement de grève aura le maximum d’impact. On ne pourra ainsi qu’admirer le courage véritablement bravache de l’entreprise qui, alors qu’une partie de ses trains est à l’arrêt et qu’une autre, en panne, fait mijoter ses voyageurs en rase campagne, décide de communiquer sur le remboursement minimaliste des tickets pris au moment de la grève (en somme, ne comptez pas trop récupérer votre argent) et, encore plus culotté, sur de nouvelles restrictions concernant les bagages : désormais, chaque passager d’un TGV inOui ou d’un Intercités est limité à deux bagages et un bagage à main. Selon ces nouvelles règles, le bagage additionnel coûtera de 5 à 20 € supplémentaires sur un ticket dont le prix ne cesse d’enfler.

S’il est relativement logique que l’entreprise s’aligne progressivement sur les normes générales en vigueur dans le transport de passager et notamment en ce qui concerne les bagages, la comparaison avec l’aérien fait assez mal puisqu’avec des restrictions équivalentes, les prix des vols sont pourtant très souvent moins chers que la plupart des trajets SNCF. Il n’est pas rare d’avoir des vols intra-européens moins coûteux qu’un trajet de train Paris-Clermont et l’assurance raisonnable d’arriver à bon port (ce qu’ont de moins en moins souvent les victimes de la SNCF).

S’ajoute à ce timing impeccable une qualité de service généralement applaudie par tous les clients de la société nationale.

Sans même évoquer les grèves, les pannes ou les retards, force est de constater que les tarifs des billets sont globalement illisibles et autorisent toutes les fantaisies dont l’entreprise ne se prive pas.

Ce serait dommage de s’arrêter à ce simple constat et la SNCF relève le défi d’en ajouter une bonne couche en donnant l’occasion à sa clientèle d’expérimenter son application, SNCF Connect, spécialement conçue pour saboter réserver une place de train : mise en place en 2022, elle a reçu un accueil franchement mitigé du public qui y a surtout vu une nouvelle forme de torture chinoise. Heureusement, depuis, les choses ont vivement continué sur leur lancée, avec cependant un passage rapide (mais remarqué) par la case Floutage d’Hegel puisque cette même torture application, pourtant détestée par les usagers, a reçu le prix “service client de l’année 2024”, avec une décontraction que seuls les vrais roublards peuvent déployer.

Il faut cependant reconnaître à la SNCF un talent : celui de la créativité comptable. À ce titre, l’année 2022 fut remarquable et on peut déjà imaginer que le bilan 2023, même s’il est annoncé “moins bon”, affichera lui aussi un coquet bénéfice. Oui, vous avez bien lu : en 2022, la SNCF affichait d’insolents bénéfices en engrangeant 2,4 milliards d’euros.

Compte-tenu des contre-performances présentées juste avant, on peut légitimement se demander comment un tel bénéfice a pu apparaître dans la comptabilité de cette entreprise publique pourtant réputée pour ses soultes et ses subventions multiples, ses compensations par le privé de régimes ultra-favorables, et ses résultats financiers en demi-teinte pour le dire gentiment (pour rappel, la dette de l’entreprise dépasse allègrement les 26 milliards d’euros en 2022).

Rassurez-vous, il ne faut pas chercher bien loin : en réalité, cette entreprise coûte 17 milliards d’euros par an aux contribuables (en augmentation de 25% par rapport à 2015), et sans cette somme, l’année 2022 aurait affiché un déficit de près de 15 milliards au lieu de ce profit grotesque.

Pannes multiples et systématiques, grèves répétitives, retards qui frisent le délirant aux petits fers, application de réservation pourrie, service à bord rachitique, sécurité de plus en plus médiocre, prestations fort coûteuses, prix aléatoires, dette abyssale et perspectives d’améliorations à peu près nulles : ceux qui prétendent qu’une privatisation totale de cette épave couinante et fumante provoquerait la ruine du rail français lancent en réalité un défi qu’il serait impossible de tenir, d’autant que d’autres pays, confrontés aux mêmes problèmes et ayant choisi cette solution, ont observé une nette amélioration générale des services rendus.

En Italie, la libéralisation s’est traduite par une modernisation du réseau, une baisse des coûts pour les voyageurs et une augmentation du trafic. En Suède, le trafic a bondi de 80% entre 1988 et 2013, le nombre d’opérateurs est passé de 1 à 13 et le coût par kilomètre est tombé à 5 centimes contre 16 en France (pour nettement moins de subventions étatiques). En Allemagne, les coûts de production sont maintenant inférieurs de 30% aux coûts français, et la fréquentation a augmenté de 30% depuis 1990 (et merci de nous épargner les mythes entourant la privatisation du rail britannique).

Bref : il est plus que temps que le contribuable, qui a déjà beaucoup trop payé, se débarrasse de ce boulet, rapidement. Au point où nous en sommes et alors que le pays continue de s’enfoncer dans une crise politique, économique et sociale sans précédent, il en va autant de la survie du rail français que de la survie du contribuable.

https://h16free.com/2024/02/28/76960-la-lente-mais-tres-couteuse-agonie-de-la-sncf

Denis Collin

Avant, pour prendre le train, il suffisait de prendre un billet pour aller de A et B et ensuite, on montait dans le train qui nous convenait. Aujourd'hui, c'est devenu un enfer bureaucratique et au moindre incident, vous êtes renvoyés de "société" en "société", entre sncf-connect qui vend des billets et se contrefout du reste, les sociétés de Ter, les Intercités, les TGV Ouigo et TGV Inoui. Si vous n'avez pas eu le Ouigo par suite d'une rupture de correspondance, il faut racheter un Inoui et se faire rembourser le Ouigo par une procédure que seuls des sachants spécialistes en management pouvaient inventer. Où l'on voit comment le "libéralisme" chiraco-sarkozo-hollando-macronique ressemble comme deux gouttes d'eau au système soviétique. Conséquence, nombreux sont les voyageurs qui renoncent à se faire rembourser, épuisés par les démarches à n'en plus finir. La SNCF est devenue une entreprise de vol organisé. Elle ne nous transporte pas, elle nous roule ! Un gouvernement sérieux devrait renationaliser entièrement le chemin de fer, supprimer l'énorme pyramide de bons à rien et de parasites qui constituent les managements de toutes ces sociétés et envoyer tous ces gens au boulot, par exemple à s'occuper de la maintenance des voies et du matériel roulant. À bas les voleurs et à bas les parasites !